Porque NO se debe anular un termostato

La misión de este post es acabar con miles de mitos sobre el funcionamiento del termostato. Igualmente quedará claro si es recomendable quitarlo, muchos se preguntan si es posible retirarlo, y mucha gente responde diciendo que no hay problema que se puede sacar, pues después de leer todo esto se darán cuenta del grave error que cometen si sacan el termostato y el grave error que cometieron los que ya lo quitaron.

Empezaremos explicando realmente como funciona, la segunda parte será una explicación de las consecuencias de quitarlo.

¿QUE ES UN TERMOSTATO?

El termostato es una válvula sensible al calor ubicada en el circuito de refrigeración del motor. El termostato controla la circulación del refrigerante según los rangos mínimos y máximos de operación del motor. Cuando se arranca un motor frío, el termostato cierra el flujo del refrigerante, una vez que la máquina está caliente, se abre el termostato y permite que el refrigerante atrapado fluya de regreso al radiador o al depósito de expansión.
Algunos termostatos funcionan bajo el principio de dilatación de una espiral metálica la cual abre o cierra una válvula en función de la temperatura necesaria para esa dilatación.

Existen otros termostatos, los de válvula de mariposa y de válvula de cabezal los cuales tienen un elemento de cera el cual está expuesto al líquido refrigerante del motor. Cuando la cera se calienta se expanden forzando una varilla que sale. Cuando la cera se enfría se contrae cerrando la válvula por medio de un muelle y la varilla regresa a la posición inicial de esta manera deja o no pasar el líquido refrigerante.

FUNCIONAMIENTO DEL TERMOSTATO

La misión de todo termostato es separar el agua del interior del motor de la exterior del circuito incluido el radiador, para que cuando la temperatura del agua del motor sea la correcta, abra el termostato y se mezcle el agua interior con la del circuito exterior para intentar mantener la temperatura ideal durante el funcionamiento regular del motor.

Tener un termostato de 70/80/90 grados no implica que el motor va a funcionar a esta temperatura.

El termostato abre a ciertos grados determinados y hace que el refrigerante del radiador se mezcle con el que está utilizando el motor internamente hasta ese momento.
De este modo cuanto menor sea el índice de apertura del termostato, el choque térmico entre refrigerante caliente del motor y el frío del radiador es menor, les coloco un ejemplo:

Supongamos con termostato de 90 grados:

Funcionando el motor con el refrigerante interno a 90 grados, empieza a mezclar con el frío del radiador que en un principio puede estar a 50 o 60 grados, el choque térmico es de más de 30 grados, porque a 90 empieza abrir pero no abre del todo hasta los 97 o 100 grados.

¿Y que pasa cuando el refrigerante del radiador está a temperatura ambiente?

El resultado son choques TÉRMICOS innecesarios muy elevados.
Esto pasaba continuamente en los motores antiguos como por ejemplo aquellos que traían los modelos malibú, caprice y muchos motores más de GM.

Si cambias el termostato por uno de 82 o cualquier otra temperatura, ya tienes la ventaja que el choque térmico es menor y sufren los materiales también mucho menos esas dilataciones, además al abrir antes, compartes todo el refrigerante del circuito, por eso el motor durante su funcionamiento en carretera disminuye su temperatura.

¿Que ocurre cuando la temperatura de funcionamiento de nuestro motor es de 80 grados y el termostato empieza a abrir a 90?

Pues evidentemente está funcionando solo con refrigerante interno del motor, con lo cual no está utilizando el resto de refrigerante del circuito y con tan poco refrigerante es muy muy fácil tener oscilaciones elevadas, que como se pueden imaginar en nada benefician al motor y la refrigeración será escasa e inadecuada.

La mayoría de termostatos tiene un pequeño orificio,para mezclar un poco de refrigerante caliente con el refrigerante frío antes de abrir el circuito completamente. También permite aligerar la presión dentro del motor, y finalmente y la verdadera función de este pequeño hueco es permitir que el aire escape desde el sistema y así evitar burbujas de aire. En inglés es llamada (giggle valve).

Hay gente que tiene un termostato sin agujero y procede a hacer uno, cuidado con esto, porque la posición y el diámetro del agujero afectan totalmente al comportamiento de este.

DESVENTAJAS DE ELIMINAR TERMOSTATO

Existen numerosas consecuencias eliminando el termostato de los motores, aquí algunas de ellas:

La primera que es muy importante y afecta a gran variedad de vehículos y algunos sistemas de refrigeración. Empecemos, al eliminar el termostato queda el paso libre del refrigerante sin ninguna obstrucción, ¿que pasa? La bomba envía un caudal de agua en función de las revoluciones del motor y al no encontrar un freno (el termostato) el refrigerante circulará a demasiado velocidad por el interior del radiador, lo que origina que éste no tenga tiempo de hacer su trabajo, debido a que no le damos suficiente tiempo a que exista intercambio de energía (calor), con lo cual después de unos minutos la temperatura en nuestro motor será más elevada que si lleváramos el termostato. Esto ocurre en algunos vehículos, sobre todo los más modernos debido a que el sistema de refrigeración es más eficiente y el radiador viene calculado para disipar una cantidad de energía más exacta, podemos decir que son más críticos ya que los radiadores de hoy en día son más pequeños que los antiguos pero más eficientes en diseño.

La segunda consecuencia del retiro del termostato, es la contracción y expansión constante de los materiales que constituyen nuestro motor (bloque, bielas, pistones, cigüeñal, cámara, válvulas, poleas, etc) debido a los cambios bruscos de temperatura, como sabemos el calor expande los metales y el frío los contrae, un ejemplo, si su motor trabaja a una temperatura optima de 100 °C y usted ha retirado el termostato, el vehículo al aumentar su velocidad, por ejemplo en una autopista, la corriente de aire que circula por el radiador es muy grande lo que ocasiona que disminuya rápidamente su temperatura originando una contracción del material, estas contracciones y dilataciones consecutivas hacen que se ovalen los cilindros, y con el tiempo en la parte superior de dicho cilindro creará lo que se conoce como rebarba, y el mismo se ovala, lo que se traduce en una disminución significativa de la vida de su motor. Un motor de hoy en día con buen mantenimiento trabajando a temperatura óptima puede durar por lo mínimo 350000 kilómetros, si el mismo estuviera sin termostato se reduciría su vida a unos 250000 kilómetros, ya que se perderá fuerza de compresión al ovalarse los cilindros.

Otra consecuencia que se deriva de la anterior, es decir de la contracción brusca del material que constituye el motor, es un fenómeno que ocurre en las paredes del cilindro, llamado enfriamiento por una de sus caras, ya que son las que están en contacto con el refrigerante por unos de sus lados, ¿que produce esto? Bueno, les explico, la parte exterior del cilindro está más fría que la parte interior lo que produce que éste se ovale, pero el pistón que circula por dentro está caliente y expandido, ¿que puede pasar con esto? Al ir el motor frío y requerir de una aceleración brusca el pistón al estar expandido valga la redundancia creara una presión extra hacia el cilindro que se encuentra contraído lo que puede provocar daños en el mismo pistón al punto de romperse por completo dentro del motor y originar daños irreversibles.

Seguimos, la computadora de nuestros vehículos como el resto de los modelos viene con varias estrategias de operación, entre ellas una llamada Warm Up, lo que en español sería estrategia de calentamiento, la computadora al detectar una temperatura inferior a la óptima de funcionamiento, es decir motor frío, aplica ésta estrategia y modifica el tiempo de inyección, que es el tiempo de inyección? Es el tiempo en el que los inyectores están surtiendo de gasolina nuestros cilindros, por ejemplo con el motor caliente ese tiempo puede ser de 0,4 milisegundos, (menor de un segundo), pero con el motor frío este tiempo aumenta y puede llegar por ejemplo a los 0,9 milisegundos, lo que se traduce todo esto en un exceso de gasolina en el motor porque lo estamos engañando al quitarle el termostato y haciendo que éste se enfríe, con lo cual la computadora inyecta más combustible. Que pasa con todo esto? Les explico, lo primero que ocurre es aumento en el consumo de combustible, que en nuestro país sería insignificante, pero para países donde un tanque promedio cuesta alrededor de 25 o 30 dólares o 45 o 50 euros, lo menos que se quiere es que el motor gaste gasolina.

A raíz del incremento de gasolina en el cilindro por lo explicado anteriormente ocurre que nuestro motor no se lubrica, Porqué, se preguntarán muchos?, les explico, este exceso de combustible en los cilindros disminuye la cantidad de aceite que está lubricando los mismos, debido a que la gasolina en exceso limpia o elimina el aceite en las paredes reduciendo la lubricación interna del motor y por supuesto disminuyendo la vida útil del mismo.

Igualmente con el motor frío se genera condensación por partículas de agua que siempre entran al sistema, y al no calentarse el motor completamente, el agua no puede evaporarse lo que origina que acumulemos pequeñas cantidades de agua en el aceite que con el tiempo producen herrumbre, formación de lodos, taponamiento del filtro de aceite y por ende circulación de aceite sucio por el motor.

Igualmente como se dijo anteriormente las piezas del motor al no alcanzar su temperatura de funcionamiento, producimos que éste consuma más aceite y desgaste de las mismas piezas ya que están diseñadas para expandir hasta su tamaño y tolerancia normal cuando están en el rango correcto de temperatura.

Un motor frío tiene menos potencia que un motor en su temperatura óptima de operación, debido al exceso de combustible en los cilindros y la falta de temperatura eficiente para la combustión que se traduce en reducción de la compresión y por ende en perdida de potencia.

Causamos herrumbre en el sistema de escape por la falta de evaporación del agua residual de la combustión.

Causamos depósitos de nitración, carbón y barniz en las válvulas, bujías y pistones, debido al exceso de combustible en los cilindros, lo que se traduce en fallas en el futuro.

Otro aspecto muy importante para explicar es el siguiente, al motor estar frío la computadora obvia la información del sensor de oxígeno lo que se llama en inyección (open loop) o circuito abierto, debido a que entra la computadora en estrategia de calentamiento, o estrategia de aceleración, lo que provocará que aumenten las cantidades de partículas contaminantes, debido a que se opera con mezcla rica, es decir más gasolina que aire, lo que ocasionará que se taponee el catalizador y aumenten las cantidades de gases tóxicos a la atmósfera, igualmente si no se detecta el taponamiento del catalizador a tiempo el motor perderá potencia debido a que los gases de escape no pueden salir con facilidad, y estos corren el riesgo de devolverse hacia las válvulas de salida quemando o dañando éstas y originando un sobrecalentamiento en el sistema de escape y en la cámara del motor, lo que en algunos vehículos puede originar que el tubo de escape entre el motor y el catalizador se ponga al rojo vivo llegando inclusive a tener riesgo de incendio.

Con respecto al termostato podemos concluir lo siguiente:

Se puede prescindir de un termostato, solo en casos de emergencia; y por un corto tiempo. Lo normal es que siempre tenga instalado, uno en buenas condiciones. El mito de confundir al usuario, con el argumento de; " Si tenemos un clima caluroso, no necesitamos termostato, porque el motor se calienta más"; no pasa de ser eso un MITO. Lo real es lo siguiente : el Termostato regula la temperatura dentro del motor, sin importar el clima exterior; haga frio o calor, el termostato siempre abrirá a la temperatura especificada por el fabricante, El motor requiere mantener una temperatura adecuada para un óptimo rendimiento, igualmente algunos sensores necesitan sentir la temperatura especificada, de lo contrario la computadora omitirá el funcionamiento de algunos de sus actuadores, causando fallas, en algunos casos de graves consecuencias. Cuando el motor no tiene un termostato instalado, el agua o liquido enfriante [coolant], se mantendrá circulando o corriendo dentro del circuito, impulsado por la bomba de agua.. .. lo que convertiría en ilógico la ubicación de ciertos sensores colocados en la parte interna del circuito, del lado del motor después del termostato; ya que la temperatura del agua circulando no alcanzara los grados suficientes para motivar su variación de señal.

Dodge Challenger el super muscle car

Dodge Challenger, inspirado en el modelo clásico de este icónico super muscle car, se define por su estilo llamativo y agresivo. Por dentro el estilo retro se hace presente sólo que lleno de tecnología. Esto permite que el auto se más seguro, inteligente y entretenido.

Dodge Challenger tiene un motor V8 HEMI de 5.7 litros con 375 caballos de fuerza y 410 libras-pie de torque.

El Dodge Challenger viene con tecnología Fuel Saver que desactiva cuatro cilindros en el motor para un mejor ahorro de combustible.

Dodge Challenger deja experimentar la energía del V8 HEMI de 5.7 litros con 375 caballos de fuerza y 410 libras-pie de torque. Además, la tecnología Fuel Saver cambia automáticamente al modo de cuatro cilindros para un mejor ahorro de combustible, si tiene transmisión automática de cinco velocidades.




Nadie piensa en tener un accidente, pero se puede planear con anticipación escoger un vehículo diseñado para mantener la seguridad de sus ocupantes cuando ocurren sucesos inesperados. Bolsas de aire frontales y laterales, control de tracción y estabilidad, así como el sistema de asistencia para estacionar en reversa vienen de serie en este Dodge Challenger.

Pero aquellos quienes buscan más agresividad en la imagen del Dodge Challenger tiene preparadas una serie de paquetes.

Dodge Challenger Paquete Blacktop

En primer lugar está el Blacktop con características oscurecidas, franjas sinister y paquete Super Track. Estéticamente destaca el borde de parrilla en negro, franjas de la carrocería en color grafito mate con detalles rojos, rines de 20 pulgadas y la tapa de combustible, ambos en color negro.

Dodge Challenger Paquete R/T Redline

También se puede elegir el paquete R/T Redline con rines de aluminio cromado negro de 20 pulgadas con eje central rojo, parrilla con contornos del mismo color que la carrocería, franja lateral personalizada en dos colores con el nombre Redline, pedales brillantes y palanca de cambios con agarre en T.

Super Sport Group

Como si este auto no pudiera ser más masculino. Aumenta la testosterona con el Super Sport Group que incluye rines de aluminio cromado de 20 pulgadas, dirección, frenos y suspensión de alto desempeño. Así mismo, incluye un alerón trasero del color de la carrocería, cambios de paleta en el volante y modo deportivo.

Sinister Super Sport Group

Aquí los rines de 20 pulgadas de aluminio tienen un acabado Gloss Black y la relación del eje trasero es de 3.06. Lo demás es igual al Super Sport Group, es decir dirección, frenos y suspensión de alto desempeño, alerón trasero del color de la carrocería, cambios de paleta en el volante y modo deportivo.






Ahora la noticia del momento es que el modelo Dodge Challenger 2015, que será presentado en el Auto Show de Nueva York, cuenta con numerosos cambios por dentro y fuera, además de un nuevo tren motriz que deleitará a los aficionados.

Relación de Velocidad

Caminos más suaves y con menos fricción, neumáticos que proporcionan una mejor tracción superficial, y un auto más ligero, contribuyen a la reducción de la relación de velocidad y a mejorar al mismo tiempo el rendimiento y la eficiencia del vehículo.

La relación de velocidad, ocasionalmente referida como la relación de distancia, es una comparación de la cantidad de fuerza de un objeto, tal como un auto, que se está creando en comparación con las otras fuerzas que actúan alrededor de ella en contra de ella. Cuando un auto se mueve, la cantidad de fuerza aplicada a las ruedas del vehículo por el motor es más fuerte que las fuerzas como la gravedad que sujetan el auto en el lugar, y por lo tanto el vehículo se mueve hacia adelante.

El motor debe suministrar suficiente energía para superar el peso propio del vehículo, la fricción de la superficie de la carretera, y la fuerza de la gravedad que empuja hacia abajo al auto. Para calcular el porcentaje de velocidad, divida la fuerza de trabajo contra un objeto por la fuerza del objeto que en sí está ejerciendo. Si fuera posible poder conducir el carro en un ambiente donde no hay fuerzas que inhiban su movimiento, este movimiento se conoce como ventaja mecánica en lugar de relación de velocidad porque el conductor puede calcular exactamente cuánta energía necesitaría para mover el auto.
Cómo calcular la relación de velocidad

Una parte de la fórmula para medir la velocidad proviene de la segunda ley de Newton sobre el movimiento, que establece que F = ma. Esto significa que al multiplicar la aceleración de un objeto por su masa, el resultado da su fuerza. La relación de velocidad describe la velocidad de un objeto y la dirección en que está viajando. La velocidad de un auto puede ser de 70 mph (112.7 kph) hacia el norte. La segunda parte de la relación de velocidad simplemente compara esta fuerza con las fuerzas que actúan en contra de ella para determinar si cualquier ejerce algún tipo de fuerza contra ella.

                                          

En física, un objeto para hacer el trabajo, se debe poner adelante del esfuerzo o fuerza, que se traduce en el movimiento. Si el auto no tiene la fuerza suficiente para moverse, está creando un esfuerzo, pero al no obtener el trabajo hecho, en consecuencia, no se va mover hacia ninguna parte. Cuando un conductor quiere acelerar en su vehículo, está poniendo otra fuerza conocida como la aceleración en el movimiento. Cuando se presiona el pedal del acelerador, el motor del auto trabaja más duro para mover el carro hacia adelante y con mayor velocidad. Esto cambia la relación de velocidad al requerir que el auto pueda ejercer más fuerza para superar las fuerzas que se mantienen en movimiento a una velocidad más lenta.

Car Audio

El car audio es un fenómeno en el que se modifican todos los componentes de sonido del auto con el objetivo de lograr mejoras contundentes en el sonido y su amplificación.

El Car Audio, también conocido audio tuning, consiste en la modificación de los sistemas estándar de sonido de un vehículo para mejorarlos con nuevos componentes que permiten mayores y más óptimos sonidos. Con la mejora del car audio se modifica la apariencia del automóvil, principalmente en su interior; aspectos como el maletero o las luces incorporadas son de las partes que más cambian.


Algunos de los elementos que integran el Car Audio en los autos son:

• Radio
• Bocinas
• Amplificadores
• Woofer
• Amplificador de bajos
• Capacitor

En el car audio sucede igual que en los otros tipos de tuneo en el automóvil, siempre se debe buscar el mayor rendimiento con la menor cantidad de dinero posible, sin embargo hay que tener en cuenta se deben adquirir elementos económicos por el simple hecho de ahorrar, y mucho menos comprar varios artículos baratos al mismo tiempo con el fin de economizar. Es preferible armar el car audio de a poco, e invertir en buenas piezas e ir comprándolas de a una. Siempre será mejor invertir cierta cantidad de dinero en una pieza de calidad que gastar la misma cantidad de dinero en varias piezas baratas. Pues el tema del tuning de audio se debe llevar con paciencia y calma.

Los elementos que se mencionaron con anterioridad no son pasos estrictos que se deben seguir para obtener el propio car audio, sin embargo son un bien ejemplo de cómo se debe proceder para mejorar paso a paso el sistema de sonido del automóvil.

Otro aspecto que se debe tener en cuenta es que aunque hay accesorios de sonido económicos y de buen funcionamiento, no se les puede pedir el mismo performance que puede ofrecer un accesorio de gama alta. También es muy importante, si se decide comenzar en el car audio, buscar asesoría e instalación de los equipos especializada. La idea es que todos los equipos instalados duren en el tiempo.

Inyección mecanica-electrónica Bosch (KE-Jetronic)

Inyección Mecánica-electrónica

El KE-Jetronic de Bosch es un sistema perfeccionado que combina el sistema K-Jetronic con una unidad de control electrónica (ECU). Excepto algunos detalles modificados, en el sistema KE-Jetronic encontramos los principios de base hidráulicos y mecánicos del sistema K-Jetronic. La diferencia principal entre los dos sistemas es que en el sistema KE se controlan eléctricamente todas las correcciones de mezcla, por lo tanto no necesita el circuito de control de presión con el regulador de la fase de calentamiento que se usa en el sistema K-Jetronic. La presión del combustible sobre el émbolo de control permanece constante y es igual a la presión del sistema. La corrección de la mezcla la realiza un actuador de presión electromagnético que se pone en marcha mediante una señal eléctrica variable procedente de la unidad de control. Los circuitos eléctricos de esta unidad reciben y procesan las señales eléctricas que transmiten los sensores, como el sensor de la temperatura del refrigerante y el sensor de posición de mariposa. El medidor del caudal de aire del sistema KE difiere ligeramente del que tiene el sistema K. El del sistema KE está equipado de un potenciómetro para detectar eléctricamente la posición del plato-sonda. La unidad de control procesa la señal del potenciómetro, principalmente para determinar el enriquecimiento para la aceleración. El dosificador-distribuidor de combustible instalado en el sistema KE tiene un regulador de presión de carburante de membrana separado, el cual reemplaza al regulador integrado del sistema K-jetronic.

1.- Bomba eléctrica de combustible; 2.- Filtro; 3.- Acumulador de presión; 4.- Dosificador-distribuidor; 5.- ECU; 

6.- Regulador de presión; 7.- Inyectores; 8.- Regulador de ralentí; 9.- Sensor posición de mariposa; 

10.- Inyector de arranque en frío; 11.- Sensor de temperatura; 12.- Termocontacto temporizado; 13.- Sonda lambda.

Actuador electrohidráulico o regulador de presión

El funcionamiento de este actuador puede describirse teniendo en cuenta el funcionamiento del sistema K-Jetronic, partiendo de que la alimentación a los inyectores se produce cuando las presiones en las cámaras de las válvulas de presión diferencial son diferentes. Sabiendo que la entrada de combustible a las cámaras inferiores (1) de las válvulas esta controlada por una placa de rebote (3) que puede obturar o reducir el paso del combustible procedente de la bomba de combustible (4), esta variaciones de caudal pueden afectar de forma importante el dosado de la mezcla. El actuador puede, en efecto, reducir o aumentar la presión según tapone, o no, el paso de combustible (10). Consta el actuador de la citada placa de rebote (3) que se mantiene en equilibrio entre dos electroimanes y otro imán permanente.

Las señales eléctricas que activan el actuador y por lo tanto la placa de rebote vienen proporcionadas por la centralita (ECU), de acuerdo con los datos que recoge por medio de sus sensores, y se logra así una regulación muy afinada en las presiones, y en la dosificación.

Si nos fijamos mas en el funcionamiento del actuador podemos ver la distribución de los flujos magnéticos que determinan la modulación de la presión. Por (5) tenemos la entrada de combustible al actauador a la presión que envía la bomba de combustible. La placa de rebote (3) significa un freno mayor o menor según su posición. El paso de combustible hacia las cámaras del dosificador se efectúa la salida (11). El principal elemento del actuador es el conjunto de imanes. En (12) tenemos el imán permanente del que las lineas de trazos y las flechas muestran el sentido de flujo magnético. Por otra parte tenemos las bobinas magnéticas (5) de los dos electroimanes, junto con una armadura (6) unida a la placa de rebote (3) y que puede desplazarla. Aquí se forman los entrehierros (7 y 8).

Como que el flujo del imán permanente es constante y el del electroimán es proporcional a la corriente que le manda la ECU capaz de hacer regulaciones de presión de centésimas de bar.

En situación de reposo, la placa de rebote da una dosificación equivalente a 14,7/1, razón por la cual, en el caso de fallo de ECU el motor puede seguir funcionando; pero durante la marcha normal existe una gran variedad de dosificaciones que la citada UCE determina gracias a las informaciones que recibe de los sensores.

Como puede verse un tornillo de reglaje (9) permite la puesta punto del actuador.

Regulador de presión del circuito de alimentación de combustible

Otro elemento diferencial con respecto al sistema K-Jetronic es el uso de este elemento. Su misión es mantener un valor de presión estable en el circuito aun cuando el consumo sea elevado o se observen valores irregulares en la presión proporcionada por la electrobomba.

En cuanto la electrobomba se pone en marcha, el combustible pasa a llenar la cámara de presión (1) gracias a su entrada por (2). El valor de esta presión esta calculado para que venza la presión que ejerce el muelle (3) que empuja una membrana (4), con un plato central (5) que a su vez actúa sobre la válvula principal (6).

La válvula principal al moverse la membrana por los efectos de la presión abre el conducto (7) dejando una vía de descarga, entre (8 y 9), a la gasolina que proviene del actuador y, en general, del distribuidor-dosificador. En este momento, la presión general puede descender pero se autocorrige de inmediato por la posición de la membrana (4) y de la válvula principal (6). Un tornillo de ajuste (10) completa el equipo.

En el gráfico se representa los estados de presión que se producen en el regulador. Mientras la electrobomba funciona tenemos un valor de presión descrito por el punto (1) del gráfico. Cuando la electrobomba se para, la membrana cierra inmediatamente el paso de la válvula principal (6), pero la presión desciende hasta el punto (2) del gráfico. Acto seguido, al hacerse sensible esta perdida de presión en todo el circuito, el acumulador suelta el combustible retenido y, como consecuencia de ello, la presión asciende hasta el punto (3) del gráfico, ligeramente por debajo del valor de inyección que esta representado por (4). De esta forma y con el motor parado, el circuito se mantiene bajo presión.

El regulador también esta en contacto con el estado de depresión del colector de admisión (11) que actúa sobre la membrana en ciertos momentos, dependiendo del estado de carga del motor. Cuando el motor funciona a medias cargas la depresión en el colector de admisión es grande por lo que se transmite a través de (11) al regulador tirando de la membrana hacia abajo para abrir la válvula principal (6) y así hacer disminuir la presión en el circuito de alimentación lo que se traduce en un empobrecimiento final de la mezcla que se inyecta en los cilindros. A plena carga de funcionamiento del motor no hay apenas depresión en el colector de admisión por lo que no afecta para nada en la posición de la membrana y así se aumenta la presión en el circuito de alimentación que se traduce en un enriquecimiento de la mezcla precisamente cuando mas falta hace.

Actuador rotativo de ralentí

Este dispositivo sustituye a la válvula de aire adicional utilizada en el sistema K-Jetronic. Esta constituido por un conducto por donde pasa la corriente de aire adicional que pone en by-pass a la mariposa de aceleración. Este conducto esta controlado por una válvula corredera giratoria (5) que puede abrir mas o menos el paso de este conducto según la posición que le imprima el inducido giratorio (4) cuya posición inicial viene controlada por el muelle espiral (2) que le sujeta por su extremo superior. El dispositivo esta provisto de un bobinado (3) que recibe corriente a través de una conexión eléctrica (1).

Según el estado de saturación eléctrica a que se encuentre el bobinado se determina una variación angular (giro) del inducido. Esta variación angular del inducido arrastra a la válvula giratoria (5) lo que se traduce en diferentes posiciones de abertura para el paso del aire a través del by-pass.
El actuador rotativo es controlado por la centralita ECU. Esta tiene en cuenta los datos que le proporcionan los sensores de: temperatura motor, régimen de giro y posición de abertura de la mariposa de gases. Estos tres valores son tratados por la ECU y son comparados con los valores tipo que tiene memorizados, y de aquí se elabora una señal eléctrica que es enviada al bobinado del actuador rotativo el cual determina el ángulo de giro del inducido y con ello la abertura de la válvula corredera giratoria. De esta manera el régimen de ralentí se ajusta automáticamente no solo a la diferente temperatura del motor sino a otros estados del mismo e incluso a su desgaste ocasionado por el envejecimiento del motor..

El ángulo de giro del inducido esta limitado a 60ºC y en caso de desconexión o de mal funcionamiento de la unidad se queda en una posición neutra, con una determinada sección de abertura, que permite el funcionamiento provisional del motor hasta el momento de la reparación del dispositivo.

Sensor de posición de mariposa

Este sensor llamado interruptor de mariposa tiene como misión informar a la unidad de control ECU de la posición en que se encuentra la mariposa de gases. En su interior incorpora dos contactos eléctricos correspondientes a la posición de ralentí y de plena carga cuando se encuentra el pedal del acelerador en reposo o pisado a fondo. La posición del interruptor de mariposa permite su graduación por medio de dos ranuras (pletinas de anclaje) donde unos tornillos la sujetan en la posición correcta.

Fase de deceleración

Otra particularidad del sistema KE-Jetronic es la de interrumpir la inyección de combustible durante la fase de deceleración. Si el conductor levanta el pie del acelerador, la mariposa va a la posición cero. El sensor informa a la centralita de la posición de la mariposa, al mismo tiempo que el sistema de comando recibe información relativa al régimen de giro del motor. Si el régimen real se sitúa dentro de la zona de interrupción de inyección en fase de deceleración, el sistema invierte el sentido de corriente del mando de presión electrohidráulico en la bobina del regulador. De esta manera la presión en la cámara inferior de la válvula de presión diferencial se eleva prácticamente al valor de presión principal y el muelle de la cámara inferior cierra la salida de combustible hacia los inyectores.

Regulación Lambda

La sonda lambda transmite a la unidad de control ECU una señal característica de la composición instantánea de la mezcla (aire/gasolina). Esta sonda esta montada en un punto del colector de escape donde la temperatura necesaria para su funcionamiento exista en todos los regímenes motor. Esta señal sirve a la ECU para mantener una dosificación de la mezcla correcta en todos modos de funcionamiento del motor y para permitir el funcionamiento correcto del catalizador que es muy sensible e ineficaz para mezclas inadecuadas al régimen de funcionamiento del motor.

La sonda lambda esta en contacto en su cara exterior a los gases de escape mientras que en cara interna comunica con la atmósfera. Esta constituida por dos electrodos de platino microporoso separados por material cerámico (dióxido de circonio) que actúa como electrolito en el proceso de funcionamiento. El electrodo exterior es el negativo y esta en contacto con los gases de escape recubierto por una capa protectora de cerámica porosa. Ambos electrodos son permeables a los gases.

Cuando la sonda funciona se produce una tensión entre ambos electrodos. La tensión que suministra la sonda varia entre 200 y 800 mV. Se toma como referencia lambda que es el coeficiente de aire, con valor 1, que es cuando la relación estequiométrica es la ideal con un valor de mezcla 14,7/1, si el valor es mayor de 1, se entiende que la mezcla es rica y si es menor que 1 se entiende que la mezcla es pobre.

El tiempo de respuesta de la sonda de Lambda es muy pequeño, de milisegundos a unos 600 ºC o 800 ºC que es su temperatura ideal de trabajo, pero el problema es que por debajo de 300 ºC de temperatura su funcionamiento es más lento y defectuoso. Para tratar de remediarlo se le incorpora un pequeño calefactor (resistencia térmica) que permite alcanzar la temperatura de funcionamiento en unos 20 o 30 segundos, pero hasta que se alcance la temperatura la señal debe ser ignorada, lo mismo que en máxima aceleración puesto que en esta última situación prima la entrega de potencia sobre la calidad de los gases de escape.

Unidad de control

También llamada centralita o ECU (Electronic Control Unit) esta concebida bajo los mismos criterios y diseño que las utilizadas en los sistemas de inyección L-Jetronic, pero como las funciones en el sistema que nos ocupa son mucho mas sencillas y limitadas, se construyen en técnica analógico, preferente, aunque también pueden encontrarse en ellas circuitos que trabajan por la técnica digital.
El funcionamiento se resume diciendo que recibe las señales eléctricas que le mandan los sensores; estas señales que las compara con valores de tensión que tienen establecidos en sus circuitos-patrón, y según el resultado de esta comparación emite una señal eléctrica de control. Esta señal se manda a los electroimanes del actuador electrohidráulico de presión.

Para conocer el funcionamiento típico de la centralita es necesario saber cuales son los sensores que le proporcionan información:

• Sensor de mariposa de gases: manda dos señales eléctricas diferentes según la mariposa de gases se halle en posición de plena carga o de ralentí. 
• Distribuidor de encendido: desde aquí se informa del numero de rpm del motor 
• Arranque: esta señal indica cuando el conmutador de encendido y arranque esta conectado 
• Temperatura motor: informa de la temperatura del motor tomando como medida la temperatura del liquido refrigerante.

Ademas esta centralita puede llevar otros circuitos correspondientes a funciones de corrección altimetrica y de análisis de la contaminación de gases de escape (sonda lambda).

La centralita internamente cuenta con un estabilizador de tensión que mantiene un valor muy estricto de 8 Voltios, de forma que no le afecten las variaciones de tensión del circuito eléctrico general del vehículo. Luego existen los bloques de amplificación de las señales recibidas procedentes de los sensores. Estos bloques son:

Corrección de plena carga (CPC), corte en deceleración (CED); enriquecimiento para la aceleración (EA); elevación después del arranque (EDA); elevación para el arranque (EPA) y enriquecedor para el calentamiento (EC).

Todas las magnitudes recogidas en estos bloques deben pasar al sumador, en donde todas las señales son analizadas y se elabora una nueva señal que es verificada en el bloque de la etapa final (EF), la cual puede dar corriente positiva o negativa según se trate de una aceleración y una deceleración. Esta corriente se envía al actuador electrohidráulico de presión.

A pesar de la introducción de la electrónica en sus principales circuitos de mando, el KE-Jetronic puede seguir funcionando en caso de avería o incluso aunque quede inutilizada la centralita (ECU) si el motor esta caliente, ventaja importante que no comparten otros sistemas electrónicos.

Listado de una serie de marcas y modelos de vehículos que utilizan el sistema de inyección Bosch KE-Jetronic

VEHÍCULO	SISTEMA	AÑO
Audi 90 2.0 kat Audi 90 2.3E kat Audi 80 1.8 kat Audi 80/90 1.9 kat Audi 100/200 1.8 kat Audi 80/90 2.0 Audi 100 2.2 kat AudiQuattro 2.2 kat Audi VW Passat 2.2 kat Audi 100 2.3E/100 Quattro Mercedes-Benz (201) Mercedes-Benz 230E (124) Mercedes-Benz 260E (124) Merced-Benz 300E/CE/TE (124) Mercedes-Benz 260 SE (126) Mercedes-Benz 300 SE (126) Mercedes-Benz 300 SL (107) Mercedes 190E 1.8 (201) Volkswagen Golf GTi kat Volkswagen  Jetta GTi kat Volkswagen Passat kat Volkswagen Sirocco kat	Bosch KE-Jetronic	1987-90 1987-90 1986-92 1986-92 1985-92 1990-92 1984-91 1984-91 1984-91 1987-91 1982-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1985-90 1990-93 1985-90 1985-90 1988-90 1985-90

kat: Catalizado

Se puede ver en algunos vehículos en su sistema de inyección la denominación KE-Motronic, que es una evolución del sistema estudiado hasta ahora y que integra en la misma unidad de control (ECU) el sistema de inyección y el sistema de encendido.

Hay marcas como Volkswagen que a este sistema de inyección sobre todo en Estados Unidos lo denominan en vez de K o KE-Jetronic, los llaman "CIS" (Continuous Injection System) y si le añaden una "E" seria CIS-E (E: de Electronic). Asi que es bastante frecuente encontrar la denominación de CIS-E Motronic para denominar un sistema de inyección continua de gasolina con control electrónico..

Carburadores Weber

Carburador muy utilizado en vehículos europeos (Citroen, Renault, Alfa-Romeo, Fiat, etc.). En la figura inferior se ve una representación esquemática de un modelo de carburador Weber, donde se distingue un centrador (11), al cual afloran el surtidor principal (10) y el surtidor del econostato (9). El combustible llega hasta la cuba a través del punzón (2), que movido por el flotador (19) mantiene constante el nivel. El punzón se fija a la boya en la lengüeta (20), unida a la palanca de mando que se articula en el eje (21). En marcha normal, la gasolina necesaria es suministrada por el calibre principal (17), siendo dosificada en el tubo emulsionador (14) con aire que entra por el soplador (4). Esta mezcla es vertida en el centrador (11), donde se produce la carburación de la misma. Al mismo lugar se hace llegar también la mezcla aportada por el econostato, cuyo conducto (5) toma combustible directamente de la cuba a través del calibre (3), mezclandose con aire que entra por el soplador (6) y saliendo por (9) al centrador. Esta mezcla queda regulada por el calibre (8). El econostato permite ajustar el circuito principal a las riquezas mas débiles, compatibles con un funcionamiento económico. La mayor riqueza necesaria para las plenas cargas del motor será establecida gracias al complemento de mezcla aportada por el econostato, que solamente suministra en los altos regímenes con plenas aperturas de la mariposa de gases.

El circuito de ralentí (figura inferior) es igual en su funcionamiento a todo tipo de carburadores que emplean un difusor fijo. Toma el combustible del pozo (15) del surtidor principal, después del calibre principal (17).

La bomba de aceleración (figura inferior) es del tipo de membrana, accionada directamente desde el acelerador por un dispositivo de palancas. Cuando se cierra la mariposa de gases, la leva (31) unida a ella tira de la varilla (32) y palanca (34), que basculando en su eje de giro, se retira de la membrana (35), la cual, es desplazada hacia la izquierda por la acción del muelle (37), permitiendo la entrada de gasolina procedente de la cuba, a través de la válvula de bola (38). En estas condiciones, el cuerpo de bomba se llena de gasolina.

Cuando se abre la mariposa de gases, la membrana (35) es empujada hacia la derecha, impulsando la gasolina a través de conducto (30) y válvula (29), para salir por el surtidor (28) al conducto de admisión. A mariposa de gases completamente abierta, la membrana (35), bajo la acción del muelle (36), completa un posterior desplazamiento, obteniendose de este modo una inyección progresiva del combustible en el conducto de admisión.

Para el arranque en frío, este modelo de carburador (figura inferior) dispone de un estrangulador, cuya leva de mando (44) es accionada por un tirador desde el tablero de mandos. Activando el dispositivo (posición representada en la figura), la mariposa (42) del estrangulador obstruye la entrada de aire accionada por la leva (44), mientras se obliga a la mariposa de gases (13) a abrirse un poco, por medio de la varilla de mando (40) y la palanca (41). En estas condiciones, suministra el surtidor principal (10) una mezcla suficientemente rica, que facilita la puesta en marcha del motor Una vez conseguido el arranque, el aumento de la depresión abre parcialmente la mariposa del estrangulador (lo que permite el resalte de la leva de mando), venciendo la acción del muelle (43).

La puesta en servicio del dispositivo de arranque en frío se logra accionando la leva (44) por medio del tirador, que a su vez, hace retroceder a la mariposa de gases hasta su posición de ralentí.

En la figura inferior se puede ver el despiece del carburador estudiado hasta ahora, en el se pueden ver todos los componentes que lo forman.